Test header

Terugblik Stedelijk verkeersmanagement Leiden

Op 5 juli stond in Leiden de regionale bijeenkomst over Stedelijk Verkeersmanagement op het programma. Deze werd samen met het LVMB georganiseerd. Henk Taale (Rijkswaterstaat) opende de bijeenkomst en ging in op de aanleiding voor deze bijeenkomst. Henk geeft aan dat de aandacht voor Stedelijk Verkeersmanagement onverminderd hoog moet blijven. Zo geeft de TOMTOM congestieindex aan dat in de 6 grote steden van Nederland de congestie sinds 2013 steeds verder is toegenomen. Stedelijk Verkeersmanagement is de wijze om deze congestie mogelijk te verminderen. De workshop Stedelijk Verkeersmanagent in 2014 kan worden gezien als start van dit traject en komt voor uit de wens om meer samen te werken tussen beheerders op het gebied van verkeersmanagement. Bij de drie regionale bijeenkomsten in 2016 zijn een groot aantal onderwerpen rondom Stedelijke Verkeermanagement de revue gepasseerd (Monitoring en evaluatie, beheer en onderhoud, C-ITS/Smart Mobility, Data, Fiets, Multimodaliteit). De LVMB-thematafel ‘Stedelijk Verkeersmanagement’ is sinds 2016 aan de slag gegaan met twee onderwerpen: Evaluatie & zichtbaarheid en Multimodaliteit. Voor beide onderwerpen zijn stappen gezet door de werkgroep van het LVMB en de tussentijdse resultaten worden gedeeld.

Plenaire presentatie 1: Naar een kader voor een Multimodale Netwerkvisie

Emile Oostenbrink (CROW) gaat in op de activiteiten rondom het subthema Multimodaliteit. De aanleiding voor dit thema is de behoefte aan handvatten en afwegingskaders voor de modaliteiten auto, OV, fiets en lopen in het stedelijk verkeersmanagementbeleid en bij concrete toepassingen als bijvoorbeeld VRI’s bij de beheerder. Doel vanuit het LVMB is om het beleid ‘naar de kaart’ te vertalen zodat beleid direct toepasbaar is voor strategische, tactische en operationele werkzaamheden, zo kun je effectiever je beleid gebruiken bij de uitvoering van je werkzaamheden. Als einddoel heeft de subtafel het opstellen van een Methodiek voor Multimodale netwerkvisie. Deze methodiek is te gebruiken bij o.a.:

  • Faciliteren van Regionale samenwerking
  • Beleidsmatige knelpunten adresseren, beleidsevaluaties
  • Invoeren van Monitoringsplan+regelaanpak
  • Operationele processen

Deze methodiek kan gezien worden als de opvolger van de GGB+ aanpak van 2010. Doel is om het handboek/methodiek Multi modale netwerkvisie in 2019 gereed te hebben en om te zetten in een leidraad in 2020. De gekozen vorm door het LVMB voor de methodiek is een concreet stappenplan om intern tot een multimodale netwerkvisie te komen, in de vorm van een toegankelijk invulschema en aanvullend processchema. Bij het doorlopen van dit processchema wordt sterk ingezet op de relaties tussen gebieden in plaats van een focus op de relatie tussen losse vormen van modaliteit. Op dit moment is men op zoek naar steden om de methodiek toe te passen en quick scans toe te passen. Vooral middelgrote gemeente zijn hiervoor gevraagd.

Plenaire presentatie 2: Inventarisatie evaluaties stedelijk verkeersmanagement: Een overzicht van de beschikbare kennis

Florence Bloemkolk van de gemeente Amsterdam ligt de vorderingen toe van het subthema Evaluatie & zichtbaarheid. Wat is de reden dat Stedelijke Verkeersmanagement (SVM) wordt toegepast door de beheerders? Er bestaan verschillende definities hiervoor, een ervan is: verkeersmanagement is het beïnvloeden van vraag en aanbod in het verkeer naar tijd en plaats, maar ook van gedrag, met als doel een zo goed mogelijk functionerend systeem.

Maar op welke manier verkoop je SVM aan je bestuur en met welke gemeenschappelijke definitie kan worden gebruikt. De volgende 5 onderdelen worden door het LVMB geïdentificeerd als onderdeel van SVM:

  1. Instrumenten (wegkant)
  2. Instrumenten (web-based)
  3. Meetsystemen
  4. Tactische/strategische voorwaarden
  5. Vormgeving/infrastructuur

Er is echt onvoldoende bekend over de evaluatie en kwantitatieve indicatoren voor het effect van de verschillende bovenstaande elementen. Hoe verkoop je SVM dan aan je bestuur? Door het LVMB is in samenwerking met Goudappel Coffeng een enquête/inventarisatie gedaan naar de doelen, effectiviteit en inzet van SVM maatregelen. Hierop hebben 27 gemeenten en 88 respondenten in totaal geantwoord.

Als doel voor de inzet van SVM komen 4 thema’s naar voren:

  • Vergroten Doorstroming/bereikbaarheid
  • Capaciteit en netwerkrobuustheid
  • Ketenmobiliteit en ontbrekende schakels
  • Leefbaarheid vergroten

Voor de inzet van SVM worden ook vier verschillende aanleidingen genoemd:

  • Managen zware belasting
  • Incidenten en ongevallen
  • Wegwerkzaamheden
  • Evenementen

De maatregelen binnen SVM zijn vervolgens ook in 4 categorieën in te delen:

  • Communicatie
  • Dynamische middelen
  • Netwerkmanagement
  • Inrichting

Op basis van bovenstaande verdelingen heeft de subtafel een inventarisatie gemaakt in geval van de aanleiding voor het uitvoeren van SVM, welke maatregelen hierbij kunnen worden ingezet en welke doelen dit vervolgens dient. Met behulp van deze matrix kan dus worden geëvalueerd of de juiste maatregel is ingezet voor om het juiste doel te dienen en of dit vanuit andere beheerders effectief is gebleken.

Workshop 1: (Multimodale) Reisinformatie: Discussie: behoefte, inhoud en rolverdeling

Tijdens de presentatie van Judith Boelhouders (gemeente Rotterdam) werd kort teruggeblikt op de behoefte vanuit de beheerders om reisinformatie aan te bieden over de modaliteiten heen. Binnen de werkgroep Stedelijk Verkeersmanagement is dit nog niet verder opgepakt. Binnen de gemeente Rotterdam is hier echter wel een stap mee gemaakt, in de vorm van 'Rotterdam Onderweg'.

Directe aanleiding voor de start van Rotterdam Onderweg was de afsluiting van de Maastunnel en de renovatie van de Coolsingel, belangrijke noord-zuid verbindingen binnen het stedelijke gebied van Rotterdam. Naast een verdere organisatie en samenwerking tussen de verschillende beheerders, een doorontwikkeling van verkeersregie 2.0, was communicatie een speerpunt vanuit de gemeente. Centrale vraag hierbij: Hoe voorzien we de reiziger in en om Rotterdam van passende, actuele en betrouwbare informatie? Door inzet van een speciale website, social media, traditionele media en nieuwe partnerschappen tussen beheerders wordt de burger actief geïnformeerd over de meest actuele reisinformatie. Vanuit het LVMB is er echter interesse hoe dit bij andere beheerders wordt gedaan? De volgende vragen waren voer voor discussie:

Wie is verantwoordelijk voor het bieden van deze informatie: markt, overheid, combinatie?

Volgens de deelnemers ligt de verantwoordelijkheid voor het verstrekken van informatie primair bij de overheid. Er ligt een duidelijk belang voor de overheid: Integraal informeren van de burger over bereikbaarheid en het gedrag zo te beïnvloeden dat beleidsdoelen voor de doorstroming worden behaald. Het ontsluiten van de data is hierbij van belang, op een uniforme manier en afgestemd tussen alle (lokale) beheerders. Wat de markt er vervolgens mee doet is mooi meegenomen. Marktpartijen zullen geen multimodale informatie verstrekken als de markt geen verdienmodel heeft. Joint ventures tussen overheid en markt zouden moeten kunnen, wanneer je alles naar de markt toeschuift verlies je de macht om invloed uit te oefenen op je eigen voorkeuren/wensen vanuit je beleidsdoelstellingen. Vraag daarnaast is: Hoe neutraal is een marktpartij in relatie tot bereikbaarheid?

Wat gebeurt er al op het gebied van multimodale reisinformatie?

Bij de aanwezige beheerders blijken er nog geen initiatieven te zijn voor het verstrekken van multimodale reisinformatie. Binnen de Metropoolregio Amsterdam is men nu aan het onderzoeken of men dit wil aanbieden, maar dit zou dan gaan om gemiddelde reistijd en niet live-reistijd. Vraag die wordt gesteld is in hoeverre je iedereen bereikt met deze wijze van communicatie, wat is je aandeel t.o.v. het gehele aantal reizigers, dat bijvoorbeeld andere communicatiemiddelen gebruikt? Daarnaast de vraag wat de trigger zou moeten zijn om te starten met multimodale reisinformatie. Moet dit projectgebonden zijn, of juist organisatie breed worden ontwikkeld?

Is er behoefte aan het bieden van multimodale reisinformatie?

Er bestaat bij de beheerders zeker de behoefte om informatie te delen, maar dit hangt sterk samen met de laatste vraag, wiens taak is dit om te verspreiden? Welk belang heb je als beheerder; je hebt multimodale reisinformatie sowieso nodig om je eigen interne verkeersmanagementsprocessen te organiseren, hoeveel hiervan wil je delen? Wat nog mist in het aanbod is data over de fiets als verkeersstroom.

Wat voor informatie zou geboden moeten worden?

Een brede brainstorm over informatie die moet geboden worden/wat nu nog mist in de aanpak van Rotterdam

  • Informatie vanuit commerciële partijen en andere overheidspartijen (NS/ProRail/RET/Flitsmeister)
  • DRIP informatie
  • Politie
  • Incidenten
  • Voetgangers en fietsdata
  • Live reisinformatie versus gemiddelde tijd
  • Selectieve en dynamische toegang tot bepaalde gebieden

Workshop 2:

Er blijkt een groot verschil tussen gemeentes te zijn qua monitoring, KPI's en zicht op de stad. Een aantal gemeentes hebben slecht zicht op de stad en er is daar ook weinig behoefte onder bestuurders om dat wel te hebben. Doordat het zicht op de stad ontbreekt wordt het ook lastiger om multimodaal uit te werken. In de gemeente Den Haag daarentegen hebben ze inmiddels zelfs een dataverwerker in dienst, waar sommige gemeentes die graag zouden hebben. Hij is onder andere bezig met reistijd betrouwbaarheid van zowel auto’s als fietsers obv lussen.

Wat ook gesignaleerd wordt is dat de afstemming tussen gemeentes beter kan. Nu heeft iedereen zijn eigen belang, maar wordt er niet altijd naar het belang voor de gebruiker gekeken (brugopeningen niet afgestemd op elkaar, of P+R op andermans grondgebied onbespreekbaar).

Mogelijk gaat de omgevingswet kansen bieden. Door het onderwerp te koppelen aan de omgevingswet kun je namelijk verbreden met andere disciplines en hiervoor beleidswaarden opstellen. In de omgevingsvisie over ‘gezonde stad’ bijvoorbeeld kun je naast omgevingswaarden (nice to have) ook beleidswaarden (need to have) opnemen. Hierin is dan meteen de verplichting tot monitoring opgenomen.